Dacia 500, ”cutia de chibrituri” cunoscută și ca Lăstun a fost ”ultimul cadou al lui Ceaușescu pentru români”

Dacia 500, cunoscută mai ales ca Dacia Lăstun ar fi trebuit să împlinească dorința lui Nicolae Ceaușescu ca România să construiască o mașină de oraș cu un consum foarte mic, din materiale ce se găseau în țară și cu un preț foarte accesibil, un fel de Smart din zilele noastre. Dar proiectul s-a dovedit, până la urmă, un eșec total, „cutia de chibrituri” rămânând în istorie doar ca subiect de bancuri.

Dacia 500, ”cutia de chibrituri” cunoscută și ca Lăstun

O Dacia Lăstun stă în fața unui Trabant și îl privește cu admirație. Trabantul o întreabă: „De ce te uiți așa la mine?”. Lăstunul răspunde: „Așa de mare o să fiu și eu odată?”. Este doar unul dintre numeroasele bancuri lăsate în urmă de „cutia de chibrituri” care a fost Dacia 500 Lăstun.

În martie 1980, Nicolae Ceaușescu a dat startul unui proiect ce viza fabricarea unei mașini românești care să nu consume mai mult de 3 litri la 100 de kilometri, să nu cântărească mai mult de 500 de kilograme, să fie realizată din materiale autohtone și să aibă un preț accesibil.

Începea deceniul în care liderul comunist al țării își propusese plata integrală a datoriei externe a României, așa că Dacia Lăstun se înscria în pe această linie de naționalism ce trebuia să „strângă cureaua” pentru mulți ani.

Au fost propuse mai multe idei, fiind selectată cea creată de un grup de ingineri de Institutul Național de Motoare Termice din București.

Astfel, a fost creată o echipă de ingineri selectați din toate ramurile industriei constructoare de mașini (Câmpulung, Colibași și București) în frunte cu Valentin Cosoroabă, fost director la INMT, iar în aprilie 1980 a început proiectarea mașinii.

„Lăstun a pornit dintr-o altă mașină, un Break, pe care inginerul l-a tăiat. Visa să construiască o maşină de raliuri cu tracţiune integrală. „Directorul […] a avut o idee bună şi a expus maşina în faţa conducerii PCR.

Ne-am trezit că dintr-o joacă de tânăr inginer s-a născut un proiect competitiv, Lăstunul, dezvoltat de Institutul Naţional de Motoare Termice”, potrivit unei declarații a inginerului Dan Boboescu, unul dintre specialiștii care a fost implicat în proiect.

A fost ”ultimul cadou al lui Ceaușescu pentru români”

Uzina Tehnometal din Timișoara a fost aleasă ca loc al producției, o fabrică ce realiza până atunci cuști metalice pentru găini și iepuri.

În cinci luni a fost pus la punct modelul experimental, ce prevedea construirea unui automobil cu 2+2 locuri, care să utilizeze materiale și tehnologii existente sau în curs de asimilare în țara noastră.

Au urmat modelele funcționale denumite „Egreta”, care au fost testate între 1980 și 1983 în condiții meteo și de relief foarte variate.

S-au proiectat mai multe variante de caroserii, dar și de propulsoare, cu unul sau doi cilindri. În martie 1982 a avut loc și un sondaj de opinie prin care a fost ales numele viitoare mașini, „Lăstun”.

Între 1983 și 1984, au urmat prototipurile de concepție, când au fost construite trei automobile Lăstun care au fost supuse la numeroase probe în cadrul ICSITA Pitești.

Uzina Tehnometal a fost retehnologizată, devenind Întreprinderea de Autoturisme Timișoara (IAT), unde, în 1987, s-a trecut la omologarea seriei zero.

Problemele mari au început să apară în această fază, când, deși uzina nu era încă pregătită să livreze mașini la un nivel de calitate corespunzător, presiunile politice au urgentat lansarea pe piață a Lăstunului.

Fără nicio publicitate prealabilă, fără un minim efort de informare a publicului, Dacia 500 (s-a recurs la un nume de marcă deja cunoscut de public) a fost lansată pe piață în 1988.

„Trebuia să fie jumătate cât Dacia”, a spus inginerul Paul Pascu, conform autocritica.ro, ce a făcut parte din echipa condusă de Valentin Cosoroabă.

„Însă o o roată de 12 țoli nu costă pe jumătate cât cea de 13, cum nici un parbriz mai mic nu costă jumate din cel de Dacie. Așa că prețul de fabricație cu care a ieșit Lăstunul a fost de 37.000 de lei.”

Tehnic, Dacia Lăstun se putea descurca în oraș. Avea un motor în patru timpi cu 2 cilindri paraleli verticali, 499 cc, 22,5 CP și un consum de doar 3,3 l/100 km în regim constant, respectiv de 4,5 l/100 km în ciclu urban.

Cutia de viteze de pe Dacia 500 avea patru trepte, iar schimbătorul era la volan. Cât despre viteza maximă, aceasta nu depășea 70 km/h – și asta cu speranțe. Dacia 500 cântărea doar 560 de kg și putea transporta două persoane mature și doi copii.

Care a fost marea problemă a mașinii

Dar marea problemă a Lăstunului avea să fie materialul din care a fost fabricat. Inițial, acesta trebuia să fie din fibră de sticlă, dar nu s-a putut importa întăritorul pentru poliester.

Amintirile lui Paul Pascu sunt relevante pentru felul în care cuplul Nicolae și Elena Ceaușescu înțelegea să schimbe totul cu o singură propoziție ori mișcare de mână, fără să priceapă despre ce este vorba de fapt.

„Ne-am întâlnit la Timișoara. Era o masă rotundă cu Nicolae Ceaușescu, Elena Ceaușescu și toți miniștrii și reprezentanții industriei orizontale care furnizau repere pentru Lăstun.

Fiecare trebuia să dea raportul, iar când s-a ridicat Ministrul Industriei Chimice, a spus că el nu a putut să definitiveze caroseria din fibră de sticlă pentru că nu avea întăritorul pentru poliester. Era ceva foarte rar ca cineva să se ridice în fața lui Ceaușescu și să spună că nu se poate, așa că ne-am așteptat la ce era mai rău”, a rememorat Paul Pascu acele evenimente, potrivit sursei citate.

„Nu puteam să importăm întăritorul, iar fără el Spumotim Timișoara nu putea să producă panourile de caroserie. Se investise mult în acea linie de producție pentru fibra de sticlă, matrițele erau foarte moderne. Acolo piesele se turnau și se uscau în același timp”, a adăugat Pascu.

Dialogul halucinant ce a urmat, relatat tot de Paul Pascu, a decis soarta Lăstunului.

„Pentru că era o problemă ce ținea de industria chimică, Elena Ceaușescu a fost cea mai afectată. „Tovarășa s-a ridicat și a dat cu pumnul în masă, spunând: „Și ce dacă nu s-a omologat? Asta e, nu o mai facem din fibră de sticlă, o facem din tablă!”.

Ceaușescu a tăcut, s-a uitat la ea și a răspuns pe un ton reconciliant: „Bine dragă, de ce să nu o facem din tablă?”. Apoi i-a zis lui Cosoroabă: „Valentine, uite, într-o lună vreau să îmi prezinți mașina din tablă”.

Cosoroabă s-a uitat către Ministrul Economiei și a zis: „Da, încercăm, dar să știți că tabla are 0,7 mm grosime”. Moment în care Ceaușescu a stat puțin pe gânduri și a zis: „Înseamnă că o să iasă mai mică mașina, nu?”. Cosoroabă a încercat să explice: „nu, sunt alte probleme”.

Însă, în acel moment s-a ridicat Avram, Ministrul Economiei, și a zis: „Da, tovarășul secretar, rezolvăm. Iese puțin mai mică”. Și așa am plecat de acolo fără să omologăm seria zero.”

Echipa de la INMT a revenit la București și au trecut la reproiectarea mașinii cu o caroserie din tablă. Totuși, capota a rămas din fibră de sticlă, pentru că nu s-a reușit în timp util și transformarea acesteia într-una din tablă.

Românii care au apucat să achiziționeze o Dacia 500 au făcut numeroase plângeri la Protecția Consumatorului. Cele mai dese reclamații erau: „contactul de pornire se blochează”, „timoneria carburatorului s-a deformat”, „bobina de inducţie s-a ars”, „uşile nu se închid bine, rezultând o pătrundere abundentă a apei în interior la ploaie”, „toba de eşapament a căzut”, „defecţiuni la pompa de benzină”, „cutia de viteză blocată”.

În urma plângerilor, în martie 1990, reprezentanții Comisiei Naționale pentru Standarde Metrologice și de Calitate au hotărât să interzică fabricarea modelului Dacia Lăstun. Au fost mai fost comenzi care au ajuns la clienți până în 1992, același an în care a fost închis și producătorul auto, Uzina Tehnometal din Timișoara.

Așa că din amintirea Daciei Lăstun au rămas doar bancurile, precum acesta din urmă: „De ce ai nevoie în cazul în care două Dacia 500 Lăstun fac accident? De un făraș și o mătură”. Asta s-a ales din ultimul „cadou” al lui Ceaușescu pentru români.